京沪磁悬浮建设时间-中国磁悬浮列车什么时间建设

今天来给大家分享一下关于京沪磁悬浮建设时间-中国磁悬浮列车什么时间建设的问题，以下是对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

中国第一条时速1000公里磁悬浮高速铁路什么时候开工

预计2023年1月日1开工。浮铁路，磁悬浮铁路，是一种新型的交通运输系统，它是利用电磁系统产生的排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上。经查询相关资料得知：此项目截止于2022年10月21日仍处于实验状态，并无准确开工时间，所以预计是2023年1月1日开工。该工程需要大量人力和物力来建设。

磁悬浮列车是怎么回事？

最近磁悬浮又火了！4月21日，日本东海铁路公司(JR东海)创造了磁悬浮603km/h的世界纪录，这是人类地面交通的最高纪录。

另一个消息是，也是4月21日爆发的。除了长沙机场中低速磁浮线将于今年开通外，中国第二条中低速磁浮线——京S1线也已于近日全面开工。

可以说沉寂了几年的磁悬浮列车概念又火了。很多人发私信询问与磁悬浮有关的问题，边肖将在这里回答他们。

磁悬浮列车原理

德国工程师赫尔曼·康普林斯首先提出了磁悬浮高速列车的概念。他的想法很简单。既然火车最大的阻力来自火车车轮与轮轨之间的摩擦力，那么如果火车能悬浮在轨道上，岂不是可以达到更高的速度？1922年，赫尔曼·康普林斯创造性地提出了电磁悬浮的原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。

然而，由于成本和技术难度的问题，磁悬浮列车并没有得到广泛应用。虽然后来德国、日本、美国、苏联、加拿大、法国、英国都进行了研究，但只有德国和日本坚持了下来。

磁悬浮的基本原理很简单，就是利用“同性相斥，异性相吸”的电磁原理，让磁铁抵抗重力，让车辆悬浮起来(一般小于1厘米)，然后利用电磁力引导推动列车前进。

第一种是以德国为代表的恒磁悬浮。轨道是一个T型平台。列车两侧下部要包裹住T型轨道的两侧，悬浮是通过安装在车体底部的常规电磁铁与位于电磁铁上方的磁轨之间的吸引力来实现的。正常磁悬浮的优点是工艺简单，缺点是电磁引力小，列车与轨道的间隙约为8-10 mm，正常导向的高速磁悬浮列车时速可达400-500km之间。

上海浦东机场线采用德国恒磁悬浮技术，由德国Transrapid公司于2001年建成，从中国上海浦东国际机场到地铁龙阳路站，2002年正式投入使用。线路全长30公里，列车最高时速430公里，平均运行速度380公里，转弯半径8000米，从起点到终点仅需8分钟。

二是以日本为代表的超导磁悬浮列车系统。超导磁悬浮不是火车包轨道，而是火车包轨道。它是利用车上超导磁体产生的排斥力和运动过程中轨道的感应磁场悬浮在轨道上，列车在U型槽内运行。超导磁悬浮气隙大，一般在100 mm左右，超导磁悬浮具有悬浮力大、列车运行速度快等优点，可运行时速500公里以上；缺点是技术复杂，需要屏蔽发散的电磁场。

就是这种超导磁悬浮，最近创下了603公里的时速，打破了地面载人交通的最高速度纪录。

中国高铁为什么不采用磁悬浮？

世界上第一条磁悬浮线路是英国伯明翰国际机场线，于1984年建成使用，全长600米。后来因为可靠性问题被废弃，改成了单轨列车。

德国在20世纪80年代在柏林铺设了磁悬浮列车系统，长度为1.6公里。1989年8月开始载客，1991年7月正式投入使用。两德统一后，也废弃了。

后来德国终于又建了一条试验线。2006年9月22日，德国Raten-Delpen磁悬浮试验线上发生脱轨事故，造成25人死亡，4人重伤。这进一步影响了磁悬浮列车技术在德国的普及。目前，德国仍然没有商业磁浮线，甚至在德国媒体上，磁浮列车技术被称为“昂贵的高科技玩具”。

日本的磁悬浮技术始于1962年，1982年11月磁悬浮列车载人试验成功。1997年，日本全长18.4公里的山梨磁悬浮试验线成功建成并开始运行。2003年，日本的三列MLX01磁悬浮列车创下了581公里的世界纪录。

但日本规划的磁悬浮高铁线路，因为成本过高，实际运营并没有得到批准。但是，在磁悬浮高铁的发展上，日本是不可战胜的萧蔷。2013年8月，日本再次启动连接东京和名古屋的中央新干线项目，力争2027年开通；并宣布东京至大阪的磁悬浮线路将于2045年建成。日本山梨线603km磁悬浮列车试验是为中央新干线做准备。

世界上第一条商业运营的磁悬浮线路诞生在中国，这就是上海磁悬浮线路。已经介绍过了。但这条线路建成后，发展磁浮高铁的路线被中国无情地放弃了。主要原因包括以下几个方面:

磁悬浮线路很贵。当时在争论京沪高铁是在磁浮上还是轮轨上的时候，京沪高铁1300公里线路的磁浮预算是4000亿人民币左右，而轮轨磁浮的造价是1300亿人民币左右(后来实际建成的时候是2200亿人民币)。

第二，轮轨技术突破后，磁悬浮的相对优势并不明显。根据当年京沪高铁的研究，如果采用磁悬浮，可以达到时速420公里，最快也要3个小时左右；如果使用车轮和铁轨，可以达到380公里的时速，最快3小时25分钟左右。多花几千亿就为了两分钟，显然不值得。

为什么？磁悬浮不是阻力更小吗？这是一道中学物理题，因为高速运动物体的空空气阻力是速度的二次方，消耗的能量是速度的三次方。当速度达到300公里以上时，运动物体90%的阻力是空空气阻力。所以当高铁时速达到300公里以上时，磁悬浮就没有优势了。

第三，磁悬浮有难以克服的天然劣势，最突出的就是组网困难。高铁必须网络化，才能发挥最大效用。与孤立的线路相比，网络化高铁的效率将呈几何级数增长。但是从技术上来说，磁悬浮是为点到点的运输而生的，因为普通磁悬浮技术和超导磁悬浮技术都有变轨困难的缺点。在正常的磁悬浮技术中，列车是持轨的，所以变轨非常困难。而超导磁悬浮是在U型槽中运行，变轨比较困难。所以磁悬浮很难组网。

变轨的难度会带来另一个难度，那就是救援。中国上海浦东机场线磁悬浮列车发生火灾事故，事故列车一周后被拖走。这也是磁悬浮列车的一个命门。

真空高山上的磁悬浮

所谓真空磁悬浮，就是在真空管道内铺设一条磁悬浮线路，然后让列车在真空管道内运行。在没有空空气阻力的情况下，真空磁悬浮的时速可以达到3000-4000公里，能耗不到民航客机的十分之一，噪音和尾气排放接近于零。

中国西南交通大学和约翰霍普金斯大学都提出了true 空磁悬浮方案。

一般情况下，民用飞机在空的巡航速度约为每小时850公里。对于8000公里以上的旅行，坐飞机的时间和经济成本是惊人的，而且会因为大量排放而严重污染环境。True 空磁悬浮就是为了解决这个问题而提出的。

我国西南交通大学张主持的“高速管道磁浮交通基础研究项目50678152号”，2007年获自然科学基金资助。目前，张已调任陕西西京学院，成立管道运输研究所，正在全力推动这场“运输革命”变为现实。

但是，到目前为止，真空磁悬浮还处于概念阶段。考虑到巨大的建设成本和维护问题，真空磁悬浮距离实际应用还很远。

一种新的中低速磁悬浮方式

高速磁悬浮在世界范围内的推广极其坎坷，而中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广很可能会燎原。

第一个是日本。2005年3月6日，名古屋市至爱知世博会磁悬浮线路建成，全长约9公里。全程无人驾驶，最高时速100公里。

第二个是韩国。韩国磁悬浮的发展经历了自主研发(1985-1993)、对外合作(1994-1998)和商业化尝试(1999年至今)三个阶段。2014年7月，仁川国际机场至仁川龙游站的磁悬浮线路投入运营，全长6.1公里。该列车由韩国自主研发，无人驾驶，最高时速110公里。

中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。2000年以后，国内有很多关于中低速磁浮推广的传闻，包括北京八达岭线、成都青城山工程、北京到首都机场的东直门线、沪杭磁浮线等。，但都无疾而终。

奥运会后，中国的中低速磁悬浮开始加速。2008年5月，唐山客车厂建成了1.547公里的中低速磁浮列车工程试验示范线。2012年1月，由中国南车株机公司研制的中低速磁浮列车下线，最高时速100公里，最大载客量600人。

2014年5月16日，长沙高铁站-黄花国际机场磁浮工程正式开工建设，预计2015年底竣工。这是我国自主研发的第一条商用磁浮线。

2015年4月21日，北京中低速磁浮交通线路S1线全面开工建设。

在实现高铁轮轨技术的快速发展后，中国正在磁悬浮领域悄然实现新一轮的逆袭。

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