中海环球号（中欧铁路运输与海运完全不可比）

中海(中欧铁路运输完全不能和海运相比)

在微观层面，海运中欧班列的成本和运输量极为突出。据笔者从航运界了解到的情况，五六年前，虽然中欧之间的火车运输时间可以节省海运的1/3，但一个40英尺集装箱从中国到欧洲的铁路运输成本基本在6000美元左右，至少是海运的三四倍。现在，这种运费差距还没有根本改变。即使未来中欧班列可以安装双层集装箱来降低成本，与海运的成本差距也至少是一倍或两倍。而且跨国铁路运输要进行这样的技术创新，协调工作量也不是海运技术创新可比的。

从运输量来说，中欧铁路运输是完全不能和海运相比的。如前所述，2020年中国港口集装箱吞吐量26430万标箱，中欧班列发送货物113.5万标箱，仅相当于港口集装箱吞吐量的千分之四。进一步计算中欧铁路货运量，相当于远洋船舶数量，可以看得更清楚:

2015年，根据白俄罗斯铁路公司提供的数据，当年过境白俄罗斯的中欧铁路班列货运集装箱数量为4.78万标箱，同比增长40%。当时中国主要海运集装箱船的运量在8000箱以上。中海集装箱运输有限公司的“中海环球”号是当时世界上最大的集装箱船，一次可以装运19100个20英尺标准集装箱。也就是说，当时的中欧班列年货运量，用6艘中国主力航运船型的船就可以完成，而用“中海环球”号只需要2艘半。

2020年中欧班列全年发送113.5万标箱，主力船型142艘8000箱即可完成，而“中海环球”只有59艘半。

2020年疫情的影响和环保标准的提高，正在世界海运业扮演着“创造性破坏”的角色。大量较小的旧船退役拆解，各大船厂接到大量大型新船订单，泊位爆满。为了应对国际贸易的发展趋势，新船订单正在向大方向和小方向发展:

3月3 1日，中国船舶工业贸易有限公司、大连船舶重工集团有限公司、中国船舶工业集团有限公司所属广船国际有限公司强强联手，成功承接中国造船史上最大单艘集装箱船订单，总订单13艘16000箱集装箱船，总金额超过100亿元。

从2020年下半年开始，远离新船订购市场近10年的世界最大集装箱船独立船东SEASPAN又开始订购新船。今年2月初，杨紫茳造船集团宣布获得全球最大容积2.4万箱的4艘超大型集装箱船订单，市场普遍认为买方为SEASPAN。3月底4月初，沪东中华、江南造船和中船集团下属的中国船舶工业工会与SEASPAN签订了建造6艘15500集装箱船的合同。至此，2020年下半年以来，西斯潘订购的新船总数已达37艘。截至2020年9月30日，西斯潘集装箱船队总数为127艘。几个月后，新船订单总数达到现有船队总数的29%，运力占比更高。公司此轮船舶更新规模可见一斑。

2020年11月，比利时船东公司(CMB)向青岛杨凡造船有限公司确认将建造两艘6,000 TEU的船舶；最近，由于市场前景大大改善，CMB决定将确认订单增加到6艘…

预计这波造船热过后，中海集装箱船将向两个方向发展:

一是更大，主要集装箱船运力达到16000箱左右。以这种船型，只需要71艘船就可以完成2020年中欧班列货物发送总量；

一是应对跨境电商的快速发展势头，5000箱左右的快速集装箱船实现了较大增长。这种船型虽然单次出货量比较小，但是出货和行驶速度快，适合跨境电商模式的需求。

目前，星综合航运有限公司在中国市场的美国航线(美线)业务基本是跨境电商运输的B2C模式。目前运输价格比平时美国线路价格高出近一倍，效益不错。该公司于今年1月27日得以成为近5年来首家在美国上市的航运公司，上市后不到3个月股价上涨了3倍。这种模式的成功功不可没。对于中欧班列运输来说，这意味着原本在高增长的跨境电商市场的竞争优势已经明显降低。

两年前，一个铁路视频在微信上还挺火的，最近又重新发了一个，配了下面的字幕:“看！多么令人震惊！这是一辆行驶在“一带一路”号上的货车，由四辆机车牵引。一带一路从中国出发，经过哈、俄、白、德，最后到达波兰。全程10214公里，耗时14天(海运的话60天)。目前列车装拖200个集装箱，以后会装拖到300个。行驶中的火车非常壮观。太神奇了。”但这是一个神话。这个视频不是丝绸之路经济带上的中欧班列，而是一列四机重载列车攀爬美国加州著名铁路展线特哈查比环线。

我们的高铁和重载铁路技术确实是国之重器。根据笔者几年前在铁路部门的实地调查，我们的单排重载铁路最大牵引重量为3万吨，世界排名第二，冠军是美国的4.4万吨。而中国铁路的运行速度和发车密度远高于美国，所以线路年运输量高于美国。本来教科书上确定一条铁路线的年运输能力是1亿吨，但大秦线和黄硕线的年运输能力分别达到了4亿吨和2亿吨。但无论是中国还是美国，这种重卡运输的货物都是煤炭、矿石等大宗初级产品，集装箱货运达不到这样的运输量。而且在中国国内铁路上跑，可以创下行车速度和发车密度的世界纪录，这是国际铁路运输不可能做到的。

与铁路、公路、管道等陆路运输方式相比，海上运输具有很大的自由优势，基本不受沿海国家治理水平、社会稳定和外交的影响。陆路交通受上述因素影响较大。外交变化不仅可能导致陆路运输的“瓶颈”，即过境国的腐败官员，而且还可能给运输带来很多麻烦，给货运增加许多不确定性，提高成本。长期以来，国际天然气贸易以管道为主要运输方式，未能形成全球统一的市场定价。由此，东亚天然气价格远高于美欧的“东亚溢价”滋生并长期存在。近年来，海上液化天然气贸易快速增长，“东亚溢价”正在缩小，未来有望消除，充分体现了海上运输的这一巨大优势。

当然，有人会提到安全问题，这是不容忽视的。然而，如果我们从发展的角度来看待避海求安全的观点，就不难发现它的悖论。因为中国已经是世界上最大的制造国和造船国，中国的海洋实力与日俱增；然而，在现行国际道德话语体系下，我们在复杂的陆地环境中应对游击战时，成本与日俱增，承受能力减弱。换句话说，海外海上航线“维稳”的投入产出比越来越好于陆上航线“维稳”。在这种发展趋势下，避海求安全的想法虽然符合前者的条件，但会越来越偏离现实；在制定我们的安全战略时，我们不仅要着眼于目前的形势，而且要着眼于未来的发展趋势。

以上就是由优质生活领域创作者 嘉文社百科网小编 整理编辑的，如果觉得有帮助欢迎收藏转发~