大柱山隧道（大柱山隧道造价）

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世界上最大的断层隧道

大珠山隧道是达鲁伊铁路全线风险最大的隧道。设计为单线铁路隧道，全长14484米，“两横一平”，最大埋深995米。隧道集复杂断层、涌水涌泥、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等多种风险于一身。地质极其复杂多变，施工难度极大，施工技术和组织存在诸多问题。是大堡段唯一一条高风险隧道。

保山大珠山在哪里？

大珠山位于云南省保山市隆阳区。隆阳区位于高黎贡山脉，地势险峻。蜿蜒的山脉造就了隆阳区起伏的地形。除了高大的山脉，隆阳区还被两条气势磅礴的河流环绕，澜沧江和怒江横贯隆阳区两岸。隆阳区山高谷低，地形差异很大，也使得隆阳区交通设施建设难度加大，大珠山就是典型代表。大珠山属于横断山脉，地质、断层、溶洞、地下河等地形条件复杂，长断层多。然而，大珠山位于达鲁伊铁路建设线上，这是一个必须克服的难题。

中国有哪条隧道建成十年以上？

大珠山隧道工程。

该隧道全长14.5公里，是连接云南大理和中缅边境城市瑞丽的铁路中非常重要的项目。

这条隧道的整体建设耗时12年，在中国修建了14公里。其实主要原因还是这里的阶级情况。因为要挖隧道，所以经常会遇到一些溶洞，但是这一段还是有一些其他的问题。

由于自身的地质条件，这条隧道在开挖过程中会遇到一些明显的漏水现象，对开挖过程是毁灭性的。在一个要修建的隧道的过程中，如果有积水，工人需要花费大量的时间来清除，而且除了积水，这里还会发生一些大规模的泥石流。各种自然灾害和漏水使得这条隧道很难继续修建，这也是为什么中国花了12年才建成14公里的原因。

贵南高铁为什么转弯？

高铁之所以弯，第一个原因是为了省钱。

这里已经说过了，建弯道的目的是为了省钱，绕那么远的路只能花更多的钱。怎样才能省钱？两点之间，直线距离最短。根据线路长度的成本，它确实花了更多的钱。但是我们忽略了最重要的一点，地形条件。中国幅员辽阔，自然资源丰富，纵横交错的高原盆地，像我们熟悉的秦岭，海拔3771米，地质条件复杂。像秦岭这样的山数不胜数。如果我们建立一条直线，我们必须穿过这座山。换句话说，要建高铁，就要挖山空，工程造价难以想象。有朋友问挖一座山要多少钱？比如挖穿横断山脉，修建大珠山隧道，就花了2000多亿。相比之下，建桥的资金会节省很多。如果建在平原上，会便宜一些。

从保山到大理的铁路有多少公里？

达鲁伊铁路大理至保山段全长133公里，从建设到通车用了14年时间。这是因为大理至保山段是我国第一条穿越横断山脉的铁路，地质条件复杂，地热能量高，地震烈度高，给施工带来很大困难。记者多年跟踪拍摄，记录下施工人员克服困难的珍贵画面。

这是2013年发生在大珠山隧道的一次涌泥险情。不断涌出的泥石流将工人挖了5个多小时的隧道全部填满，这些隧道长200多米，高6米。

这是2014年8月的突然暴涨。为了防止裂缝扩大，工人们用袋装水泥进行紧急封堵。大珠山隧道全长14.4公里，先后穿越6个地质断裂带，围岩软弱破碎。这种险情在隧道口施工区已经发生过上百次了。

中国最难的三条高速铁路。

第一个难度级别是5颗星:

川藏、新藏、大瑞、中巴等铁路。

中国没有其他路线比这些更难。四川和西藏穿过横断山脉中无数的雪山，大瑞也是如此。中国和巴基斯坦很多地方都是高原和盆地，而新西藏经过的是火山区。

其施工中常见的困难是高地质风险、高地热、高地应力和高隧道深度。

这不是那种科学选线就能很大程度避免的问题。这四条的共同点就是身高差很尖锐，现在看来不可避免的要铺线了。

其中，川藏铁路全线开工前，大瑞铁路被公认为世界上最难修的铁路。

川藏铁路和达鲁伊铁路都经过横断山区的许多雪山。

横断山脉位于青藏高原东南部，是世界上最复杂、最陡峭的山系之一。这里的山一改套路，自西向东、自北向南横扫，阻断了东西方向的交通，故名“横断山”。

半个世纪前修建成昆铁路时，一千多名铁道兵把尸骨埋在青山里。

成昆铁路其实刚刚过了横断山的边缘。全长330公里的达鲁伊铁路是第一条穿越横断山脉的铁路，其中仅大珠山隧道就需要穿越6个断裂带。它集复杂断层、突水突泥、岩爆等多种风险于一体。

大珠山隧道工期从预计的5.5年延长到13年，26个月只开挖了156米，相当于一个月只开挖了6米。

高黎贡山隧道全长34.5公里，是中国铁路最长的隧道，也是达鲁伊铁路的重点控制工程。隧道穿越19个断裂带，被称为“地质博物馆”。

在大瑞铁路高黎贡山隧道设计中，共规划了24条线路，是中国铁路选择最多的隧道。铁二院的设计被推翻过几次，基本上是世界上最难的隧道了。2014年12月29日开工建设，预计2025年11月30日竣工，总工期11年。

目前，铁路公司的研究项目集中在程兰和大瑞的几条隧道中。

第二个难度级别是四颗星:

一、成昆-南昆-宜万铁路

2010年建成通车的宜万铁路，曾被称为史上最难的山区铁路。从2004年全线开工到2010年建成通车，5万名铁路建设者用了7年时间。

宜万铁路，年均进度仅50多公里，是目前中国修建的最长铁路。每公里造价8000万，也是普通铁路中最贵的，接近平原高铁的造价。

虽然与上世纪70年代修建的成昆、90年代修建的南昆相差二三十年，但业内认为宜万铁路与成昆、南昆处于同一难度级别，面临着相似的问题:喀斯特地貌。

喀斯特地貌大致可分为三个阶段:

前期四川重庆和重庆武隆地表有典型的天坑地裂缝和石漠化，但浅层地质较好。

中期为贵州省典型地貌。地下溶洞、暗河发育严重，山里到处都是地下暗河、暗洞。后期代表是桂林的景观，地下河全部露出地面，地面成了峰林。

最可怕的是中期的地形，因为铁路、公路一旦进入山区、山坡，可能会撞上无数有供水的古闭环洞或地下河，排水就不行了。打个洞，引流半年，遇到的不止一个！

比如宜万铁路34个高风险隧道中，齐岳山隧道是最难的。在不到900天的时间里，中铁十二局的建设者们遇到了150 空个洞。这些空洞一旦突水，后果不堪设想。

宜万就遇到过这样的困境，就是不停往山腰里钻，结果出了很多问题，伤亡惨重。

铁道二院在修成昆铁路时遇到了这些问题，并作为学术资料发表。认为穿越喀斯特地貌的铁路在总体选线中应尽快爬上山脊，避开线位较高的溶洞和暗河。如果细节遇到山，不要轻易往山腰里钻，尽量擦肩而过，浅走。就算碰到这样的岩溶地下河，也不会太严重。现有的工程技术可以应付。

由此可见，通过经验的积累，仍然可以从路线选择上规避高风险问题，降低施工难度，因此等级为四星。

二是宝成、程兰等铁路出川。

“蜀道难，难于上青天！直到这个地区的两个统治者在雾都时代强行通过！四万八千年过去了，不要和秦赛交流了。”。曾经横跨川陕之间的秦岭，是川陕沟通的时间空屏障，连诗人李白都为之动容。修建楚川铁路的难度可见一斑。

1.宝成铁路:

宝成铁路是中国第一条电气化铁路，也是新中国第一条艰苦卓绝的铁路。从四川盆地到秦岭，整个宝成铁路穿越了数百座大山，填平了数百条深谷。施工进入紧张阶段时，使用了全国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。

当铁路经过秦岭山脉时，杨家湾站到秦岭隧道的直线距离只有6公里，却上升了680米，即每公里上升110米。

为了把坡度改成每公里只有40米，让火车通过，铁路线只能反复掉头，直线距离6公里27公里；任家湾站至杨家湾站线路爬坡快，坡度陡达33‰。

为了克服海拔差，杨家湾站后，呈三个马蹄形、一个螺旋形的锯齿形上升(图8)，三层线叠加，高差817米。在观音山站，可以看到三层铁路重叠的景象。

宝成铁路观音山最大坡度33‰，是我国国铁干线最高坡度。

上坡时需要三个电力机车向前拉，向后推才能上秦岭站。

下坡一路刹车，火花四溅，蔚为壮观。

然后经过秦岭山口，穿过秦岭隧道，全长2360多米，即进入嘉陵江流域，到达秦岭站；线路穿越秦岭后，14次穿越嘉陵江，顺嘉陵江而下，到达秦岭与略阳之间的四川广元。

2.成都至兰州铁路

另一条穿越秦岭的四川通道，设计时速200km/h，建设过程中几经波折，也被称为“成宁铁路”。

一个是难造。该项目位于四川中部和甘肃南部的龙门山、岷江、秦岭三大断裂带上。地质灾害风险高，从选线到施工难度大大提高。(尤其是几条高危隧道的建设)。

其次，2号线多次改线，一度因环保问题停运，导致难产。自2011年开工以来，成兰铁路四川段仍在建设中，原规划的兰州段改线后将与兰渝铁路合并。成兰铁路建设的意义之一就是结束川西北没有火车的历史，促进沿线地区的发展。虽然难修，但一定要建。

高速铁路

最难修的高铁

从盘点中国铁路发展史上最难修的几条铁路中，我们会发现这样一个规律:进藏的铁路，出川的铁路，西南各大城市加强沟通的山区铁路，都很难修！高铁建设也基本遵循这个规律。

1.出川方向:

从宝成铁路的各种限速和地质洪水的影响也可以看出，在这条线上修建一条高速铁路并不容易。现在，西成高铁取代了宝成高铁的规划，已经建成通车。

青川站两条正线和所有信号、道岔都在隧道内。

从空俯瞰，只能看到一个平台。

这两条线路成功解决了中国高铁穿越蜀道的问题。

成为中国“最特别”的高铁站。

成兰铁路是一条新线，时速200公里，每公里造价1.3亿多元，打破了宜万铁路(8000万/公里)乃至川藏铁路部分路段的造价纪录(川藏铁路造价是青藏铁路的5倍以上，成兰铁路造价是青藏铁路的5倍)。

成昆铁路本身就是中国铁路建设史上的奇迹。正在建设的成昆复线的计划速度是200公里/小时，但现在已经降低到160公里。高铁不太可能像宝成、程兰那样往这个方向建，不现实。

2.汉渝方向:由于地质条件的限制，现有的“沪汉蓉高铁”宜昌利川段速度只有160 km/h，部分路段必须控制在120 km/h以内，严格来说只能称之为沪汉蓉捷运。

新规划的沿江高铁:江苏沿江南段已开工建设，汉渝高铁武汉至重庆方向仍在恩施至利川方向。由于岩溶地貌和地质条件不稳定，高速铁路的建设难度仍然很大。

3.连接西南主要城市的山区高速铁路:南昆、渝昆、渝贵、成贵、南贵。

南昆高铁:工程于2009年12月27日开工，建设期6年，2016年12月28日投入运营。

渝昆高铁:据中国铁路总公司官方消息，渝昆高铁已通过审批，最快将于2018年开工建设。

渝黔铁路:2012年开工，2017年10月联调联试，2018年初开通。这是一条设计时速为200公里的客货共线铁路。出价已经降低了。渝黔高铁:前期规划阶段。

成贵高铁:与西成高铁争夺中国第一条山区高铁之名。也被认为是建设难度最大的高速铁路之一。2013年开工建设，全长632公里，全长241公里，占线路总长的46%。桥隧比高达81%，设计时速250公里，总投资约780亿元。预计2019年建成通车。

南贵高铁:2017年12月23日，贵南高铁土建工程正式开工，预计2023年12月20日建成通车。

保山火车站通车是高铁还是火车？

保山火车站通车的是高铁，不是动车。动车可能有，但是很少，主要是高铁，因为现在高铁特别发达。如果铁路线路基本开通，那将主要是高铁，因为高铁已经在各地普及，速度快，时间少，所以很多人愿意坐高铁去目的地。

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